снимка Дарик

Умишлено ли се унищожава и разграбва подвижния състав на БДЖ? Този въпрос задават експерти от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт и Българската търговско-промишлена палата (БТПП). Отговорът според тях логично прозира в поредното решение на правителството, което планира да инвестира 840 млн. лева през следващите 10 години за доставка на 42 броя  пътнически влака със скорост от само 160 км/ч.

От 2007 г. до сега са изразходвани около 3.8 млрд. лева за подмяна на железопътната  инфраструктурата. Тя е модернизирана и въведена в експлоатация, като в голямата си част е предназначена да поддържа конвенционални линии, специално преустроени за скорости от 200 км./ч.  Предвиждат се още 13 млрд. лева инвестиции съгласно одобрената Интегрирана транспортна Стратегия 2030.

Повече от година се подготвя тръжна документация за подновяване на подвижния състав, който да отговаря на модернизираната инфраструктура. Подготвените параметри на обществената поръчка  са базирани   на направен анализ от университетски преподаватели и специалисти от бранша. В последните месеци ръководството на БДЖ многократно потвърждаваше публично, че за следващите 40 години за БДЖ ще бъдат поръчани и експлоатирани “Нови 42 мотрисни влака, които ще могат да развиват скорост от 200 км в час“.

Изненадващо, буквално в последните дни преди очакваното обявяване на обществената поръчка, се появява информация за промяна на базови параметри, които обезсмислят идеята за модернизиране на пътническите влакове и навеждат на мисълта, че отново търгът се подготвя за предварително определен печеливш участник, в ущърб на обществения интерес на българския данъкоплатец.

• Променена е изискваната скорост на новите влакове, препоръчана от компетентните специалисти – от 200 км./ч на 160 км./ч.

Това на практика означава, че изразходваните вече над 3.8  млрд. лева за модернизация на жп инфраструктурата са напразно. Заменените параметри  ще се отразят пагубно върху цялото общество, ще засегнат силно основни икономически браншове, ще изолират България от високоскоростните мрежи на редица европейските страни, както и на съседни държави като Турция, Гърция, Румъния…

Абсурдно звучи, но предвижданите 42 пътнически влака, които трябва да влязат в БДЖ след около 7 години и ще се експлоатират в следващите 30 години, още от сега са морално остарели. С подобни параметри у нас се движат пътнически вагони, произведени в далечната 1974 г…. Дори и елементарно сравнение не може да става с движението на високо скоростните  влакове в Европа, чиято скорост е значително над 250 км./ч. Стандартната скорост в редица държави по света е вече 450 км/ч., а рекордите стигат до 605 км./ч.

Всъщност, България ще е страна членка на ЕС, която няма да има високоскоростни линии, защото по регламент тези, които имаме за скорости от 200 км/ч са конвенционални. Нашите съседи Гърция и Румъния изграждат жп инфраструктура със скорости от 250 км/ч. От сега се знае, че заложените в търга влакове от 160 км./ч по технически причини няма да бъдат допускани до високоскоростната мрежа  на Турция.

• В тръжната документация е намален и броят на пътниците от 350 на 230 места.

Това  автоматично намалява тяхната икономическа ефективност и смисълът на инвестицията. В този случая най-засегнат ще бъде туристическия бранш. Ограничения капацитет за превоз на големи групи ще охлади желанието на туристите да пътуват от и към вътрешността на страната. Очакваните дневно около 5 000 души от акостиращите в Бургас круизни кораби, заради дългото пътуване няма да имат шанс да посетят София, Пловдив, Стара Загора, Казанлък, Перперикон и т.н.

В приетата Интегрирана транспортна стратегия 2030 (ИТС), като приоритет са  посочени социално-икономическите критерии и принос за регионалното развитие; намалено времепътуване; повишаване на регионалния туристически потенциал; подобряване на мобилността и достъпността на населението; достъпност до туристически обекти и места за отдих; транспортна достъпност до големите градове; финансова устойчивост. Използването на високоскоростен железопътен транспорт ще подобри и свързаността между българските летища, както и свързаността с големи съседни столици като Истанбул, Атина, Букурещ.

С така планирания търг това няма как да се случи и сектори като туристическия ще загубят голяма част от добавената си стойност.

• Променен е и срокът на гаранционната поддръжка за новия подвижен състав – от 30 на 15 години 

Годишно за модернизация и поддръжка на жп линиите се отделят 1.3% от БВП на страната или близо 2 милиарда лева. Факт е, че БДЖ нямат възможност за ремонт и поддръжка, тогава кой и на каква цена ще го прави?  С днешна дата стойността на влаковете със скорост от 160 км/ч са значително по-високи от тези за 200 км/ч, защото тази отживяла технология никой не я поръчва, камо ли да я поддържа. Все едно да си купиш кола антика по аукционни цени.

• Значително са занижени и критериите

Въпреки това, за модернизацията на жп съставите, общата сума на инвестицията е завишена с 30 млн. лева, спрямо предварително планираната и със значително по-добри параметри обществена поръчка.

Ще бъдат закрити линиите на къси дистанции, които не са електрифицирани и няма да се поръчват нови дизелови състави.

Това ще засегне не малко селища в България, ще принуди местното население да премине на автобусен транспорт, или да мигрира.

Подозрение буди и отказът от обществено обсъждане на тържните документи, касаещи такава крупна сума

Редица не правителствени организации отдавна сигнализират за умишлен фалит на БДЖ, за корупционни интереси на ръководни кадри, дори и по-нагоре. Промените в последния момент на тържната документация открито говорят за нечии апетити, Поставянето на личните интереси пред обществените ще обезсмислят хвърлените досега над 3.8 млрд. лева за жп инфраструктура, както и допълнителните 840 млн. лева за остаряла  и безперспективна техника.

Търгът за новите влакове на БДЖ вече е събудил интересът на големи компании с традиции, като Bombardier,  Alstom, Siemens, Talgo, Hitachi, CRRC и др. Ще е жалко,  ако българската държава не се възползва и не постигне най-доброто за своите данъкоплатци.